國家電網放開充電站壟斷 新能源福兮禍兮

　　北極星智能電網在線訊:5月27日，新能源汽車市場迎來了一個久違佳音，中國國家電網召開新聞發布會，宣布向社會開放分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施兩個市場。這將意味著從此以后，包括車企、加油站，乃至包括特斯拉這樣的外資資本，都可以獲得建設電動車充電站的權力，而國家電網將只以供電方的身份出現，不再強制終端必須由國家電網投資。

　　國家電網所以出現如此重大政策調整，背后有兩個原因，表面原因是十八大后，針對壟斷國企的開放壓力逐漸增大，石油、發電、金融等諸多壟斷國企受到審查，目前審計署也已經進駐國家電網，國家電網不得不表示放開的姿態。

　　但是導致國家電網放開的根本原因卻是經營壓力，因為目前充電站還是培育期，投資大，收益小，虧損嚴重，極大挫傷了國家電網繼續把持的積極性。6月3日媒體報道，南方電網投資的深圳7個充電站，每年虧損額度超過1300萬元。
　　雖然國家電網沒有公布自身的財務數字，想來肯定也不會樂觀，因為國家電網此前的充電站投資計劃已經大大延遲，遠遠落后于此前的規劃。幾年前，國家電網規劃到2015年建成2351座充電站、22萬個充電樁。而截止到2014年初，國家電網公司已經建成的充電站僅有400座、建成的充電樁不到兩萬個，已經遠遠落后于計劃進度。
　　即便新能源汽車發展較為迅速的深圳，局面同樣悲觀，2010年，深圳供電局曾計劃到2012年建設89個充電站和29500個充電樁，但是直到2013年底，其建設成功的充電站僅7座，即便包含社會資本投資的充電樁也只有區區兩千多個。時間已經超期，任務完成不到十分之一，而且還面臨著連年的巨額虧損。
　　現在看來，國家電網抽身而退已經大勢所趨，很多人因此而對充電站的建設抱有悲觀色彩，認為國家電網的淡出，將導致充電站建設極大放緩，更認為此舉將對新能源汽車的未來發展蒙上濃厚陰影，推遲中國新能源汽車的發展。
　　但是如果我們可以深入分析一下國家電網撤出以后的市場形勢，可能就會有一個新的認識，悲觀的論調雖然有一定市場，但是更多可能是杞人憂天。國家電網這個大金主雖然選擇了戰略撤出，但是同時也將其壟斷霸占的政策資源開放給市場，國家電網的窗戶雖然關閉了，但是卻打開了一扇無比寬闊的大門，事實上反而為民營資本的進入掃清了障礙。
　　很多人將國家電網的虧損歸咎于行業發展，殊不知，任何行業都有一個培育期，前期都會一個虧損。一個小販投資十萬元開一個小飯館都需要幾個月的培育期，別說動輒投資百萬、千萬的充電站了。況且新能源這個行業，本身就是新興行業，本就具有一定的風險性，即便新能源的旗艦特斯拉，現在還在持續虧損，去年一年就虧損了七千多萬美金，今年第一季度繼續虧損。但是特斯拉的市值是多少?兩百多億美金。
　　再者，國家電網等壟斷企業的虧損，很多都不是行業原因，而是自身經營原因，和民營資本相比，國有壟斷企業因為所有人缺位，它的經營效率天然無法和民企、外資等市場化企業相比，民營企業投資一千萬資金可以完成的項目，壟斷企業投資三千萬都不一定能夠辦到。民營企業長城的精益管理可以精確到每個出差人員每頓飯開支，而中石化一個吊燈就敢花費120萬元人民幣。
　　所以同樣的行業，壟斷企業去做虧損，而市場化企業去做卻可能盈利。事實上就在5月28日，也就是國家電網宣布開放的第二天，寶馬立即宣布將在上海世博園附近建50個充電樁，這些充電樁將可以為在中國正式銷售的寶馬電動車充電。而在此前不久，特斯拉北京首個超級充電站已經投入使用，其在上海建設的充電站也即將開始提供服務。
　　當然很多人會認為，寶馬和特斯拉所投放的充電站更多只是象征性和儀式性，因為去年一年中國新能源轎車的銷量也不到萬輛的規模，距離大規模應用尚且路途遙遠，民營資本如果貿然進入，等待的恐怕將是漫長的市場培育期。
　　其實這個困難并非不可克服，只要政府進行適當的引導，很容易就能解決?，F在充電站面臨的最大問題是沒有足夠的客戶使用量，而在新能源汽車方面，面臨的最大困難是沒有足夠的充電站。如此一來，充電站和新能源汽車互為因果，互為制約，就陷入了先有雞還是先有蛋的邏輯悖論。
　　但是這個問題并非無解，比如數量龐大的公交和出租車領域完全可以解決這個問題，因為公交和出租同樣是政府高度壟斷的行業，只要政府一聲令下，面臨淘汰的出租車和公交車全部更換為新能源汽車，這樣最基本的客戶消費群體就有了，然后再以此巨大而穩定的消費群體為對象，建設一批充電站，如此新能源的使用環境也就有了。
　　只要基礎打好，新能源汽車和充電站很快就相輔相成互為魚水，逐漸進入良性循環的軌道，先有雞還是先有蛋的問題也就解決了。
　　原標題:國家電網放開充電站壟斷 新能源福兮禍兮